待到风雨后，旧秩序退，新市场立，我们一起遇见更美好的明天

2022年4月10日，中共中央、国务院发布《关于加快建设全国统一大市场的意见》，提出我国将从基础制度建设、市场设施建设等方面打造全国统一的大市场。这份文件，被认为是具有显著时代特征的顶层制度设计。建设全国统一大市场，是新一轮产业链升级、价值链重构的过程，离不开各种形式的专业市场，而道路货运本身无疑具有雄厚的先天基础及先发优势，必将迎来可贵发展机遇。

一、货运物流迎来结构性变革

货运物流本身就是一个循环系统，由于制度、市场、技术、观念等原因制约或局限，其本身无可避免地存在着弊端和问题。既有系统内部存在的功能不足或缺陷，又有影响其效用发挥的障碍和短板。欲使货运物流在促进“双循环”和供需两端改革中发挥更大的作用，当务之急是本身要从功能、制度、市场、技术、服务找出束缚行业服务效能发挥的瘀点、痛点和盲点，并有的放矢地加以系统克服和清除。核心问题已非资源投入总量的短缺，而是资源利用效率较低。发展的动力之源，不在于扩大要素投入，而在于提升全要素生产率。

一是区域治理缺陷带来负面影响。地区间的激烈竞争，不单是实力的竞争，更是观念和制度的竞争，道路货运置身其间，且与关联方互动共生。政府规范和管理永远都是落后于市场的，由于新技术和新业态的出现，政府难以提前预见。这就需要政府根据一些新的问题去管制市场，出台新规矩规范市场，保障真正地公平竞争，市场的作用才能显示出来。即便是同一区域治理过程中，各利益主体的行为出现不同偏差，加之政府制度失灵、政策实施失准等诸多问题，甚至是沉疴积弊久拖不决，使得货运物流的效果欠佳。同一车型，甲地默许放行、乙地执法严查。同是网络货运，甲地明奖暗补、乙地以税限流。诸如此类，难以形成全国货运一盘棋的局面。纵然交通运输供给侧结构性改革持续推进、道路运输高质量发展曲折前进，此类情形有所减少，但仍然在一定范围内客观存在。

二是资本无序竞争冲击行业变革。行业市场长期处于买方市场，车多货少，司机处于弱势地位，话语权弱化严重，市场调控严重失灵。货源市场定价受到熟人交易关系户作祟，运价不透明。低价车横行，无良货主随意压价严重，导致行业车货匹配难，运行效率低。货价上涨、油价上调而运价迟迟不涨；一旦货价下调、成本下滑，运价则是最早受波及。资本巨头圈占货运配套设施建设用地，再次转卖土地或出租仓储进行牟利……行业陷入靠非法改装提升承载量、靠低价提升竞争力、靠疲劳战保障时效，这种饮鸩止渴的生存模式只会让货运之路越走越窄，企业生存艰难、无力提升服务质量。

三是城乡市场割据制约物流畅通。城乡市场分割现象，极大地制约城乡商贸流通发展，规划建设不衔接、产业发展不同步、环境保护不协调。尤其是在货运物流市场设施和公共服务方面，城乡市场差距比较显著，制约了商品要素的自由流动，反过来加剧了发展的不平衡。阻碍社会分工的发展和专业化组织的成长，延缓城市和农村之间资源、信息和技术的交流与扩散，加大市场交易成本的同时，也加大宏观经济的运行和管理成本，不利于经济循环。

四是资源配置失衡造成效率损失。民航运输在综合运输体系中占据极其重要的地位，也是国有企业混合所有制改革关键领域。相比之下，道路货运作为最早放开经营的专业市场之一，具有门槛低、市场化程度高等特点，个体经营为主，散、小、杂、效率低是其主要特征。两者组建混合所有制企业有利于优势互补、向现代物流综合服务商转型发展，符合国家发改委、民航局于2020年9月印发《关于促进航空货运设施发展的意见》之精神，鼓励航空货运企业与快递物流企业打破所有制限制，加快培育具有国际竞争力的大型快递物流企业，为货运企业的转型与发展留下极大想象空间。但此间民航企业具有浓厚的计划和行政色彩，与民营企业行事风格不同，彼此掣肘以至于项目合作踟蹰徘徊，遭遇玻璃门、弹簧门现象。若是项目解散，或为异域资本留下可乘之机，进而替补货运企业留下的市场空缺。

道路货运企业作为行业高质量发展的微观基础，加快转型升级，既强调自主创新，也讲究拿来主义。疫情起伏反复，道路货运遭遇着这样的困难和那样的问题。需要道路货运企业从拿来主义转向极简主义，适当“断舍离”。一旦调换成这种思维方式，人们就会发现，原本不舍得放弃的很多东西，现在可以轻而易举地丢掉。不仅提高企业发展质量，更有利于企业肌体健康。真正好的企业，不是去钻漏洞，不是去搭便车，而是公平地参与市场竞争，充分利用市场发展，这样市场的优点和优胜劣汰的机制才能发挥出来。

二、道路货运加速进入调整时期

毋庸讳言，疫情冲击货运物流市场秩序，物流需求急剧下降、物流网络受伤断裂、生产经营成本增加，还有燃油价格涨落起伏，以及国际形势变化影响，过去的岁月静好受到冲击、伤害和割裂。虽然政府相继出台一系列确保货运畅通的政策，但对于道路货运，尚需要经历一段漫长的旅程。

疫情冲击，很大程度能体现货运物流企业的底层运营能力，也加速行业的洗牌。相关调研显示，2022上半年全国营业性公路货运量同比下降了4.6%，未能恢复至去年同期水平。全国共有2268家网络货运企业，整合司机462.3万人，占全国营业司机比例超过四分之一。有调查显示，超过50%的货车司机在网络货运平台上寻找货源。整体而言，行业企业面临疫情带来的需求收缩、供给走弱的双重压力。由于高质量需求，加之疫情持续扰动，以及客户层次分化导致供给与服务分化，强力倒逼货运物流向兼有技术密集、资本密集、知识密集特点的外向型、增值型的产业转化，推动市场制度规则与全国统一大市场标准要求相衔接，既要政策叠加助力，又要企业迸发活力。唯有如此，才能匹配客户多层次、多样化的需求。

2021年10月13日，国务院办公厅发布《关于同意建立推动道路货运行业高质量发展部际联席会议制度的函》，明确部门协同联动，共同推动解决道路货运行业面临的突出问题，同时提出“集约化发展”。这也意味着由交通运输部牵头，事关货运物流的协同共治体系逐步形成，也是继2005年国务院批复国家发改委组建“全国现代物流工作部际联席会议制度”之后，新的影响到货运行业的部际联席会议制度。这项制度将有助于破除各种利益藩篱和市场壁垒，进一步推动货运物流高质量发展，更好地助推全国统一大市场建设，更好地服务和融入新发展格局，

2021年12月，中国物流集团有限公司正式揭牌成立——以综合物流作为主业的新央企。据了解，中国物流集团是国务院国资委直接监管的又一家股权多元化中央企业。将更集中优化和资源的调剂使用，对整个国内物流环境以及促进我国物流在社会国际地位的提升都具有深远的意义。通过官方报道，以下内容与公路货运行业息息相关：中国物流集团将整合社会公路货运车辆近300万辆。将着力发展供应链物流、民生物流、特种物流、危险品物流、工业物流、应急物流、冷链物流、跨境物流等。对于全行业来说意味着什么？现阶段货运行业的散户单车占比较大，一是难于管理，低价竞争乱象屡见不鲜，二是散户单车遇到不公平现象维权难，推行道路货运集约化发展，势在必行。中国物流集团的成立，既容纳部分散户单车，又带动行业朝着更好、更健康的方向发展。

专业人士认为：着眼国有经济布局优化和结构调整，组建这样实力雄厚的央企，为统一大市场量身定制的物流巨无霸，对货运物流产生积极的引领作用，也能为保障大宗商品等重要物资产业链供应链安全提供物流基础支撑。若从建立统一大市场的认知视角来看，中国物流早是战略规划的重要一步，统一大市场的实现路径清晰，即货运物流由国家队负责把控大局，利用行政资源、央企自身行业优势推动枢纽网络建设。腰部尾部企业则是协从力量，利用商业模式创新带动货运物流网络建设，共驻共建统一大市场，内容包括线上市场和线下市场，且线上线下融合不容忽视。

三、新价值链的受益者和贡献者

加快建设全国统一大市场，促内需、提品质、保循环，尤其需要头部企业来引领整个行业的发展，对提振市场、规范企业起到引领作用。然而，货运物流市场不只有大而优的行业巨头，也有小而美的细分市场冠军、亚军和季军，所有个性化、零散的、少量的需求累加起来，成为巨大市场，构成长尾效应。

全国统一大市场是高效规范、公平竞争、充分开放的市场，为构建新发展格局提供基础支撑。这意味着，行业腰尾部企业的竞争也会越来越加剧。业内人士认为，这就是“同行不同利”，不要看别人赚钱了，就跟风去做，以为自己也能赚钱，往往以失败收场。市场风向发生变化，带来业态更新与价值延伸。有利好的企业：有企业文化和理念、在全国战略布局的企业，有品牌和品牌有溢价、管理可创造价值的企业，有产品定位和科技含量、能满足某一客户群体需求的企业。不懂这个信号就危险了，利空的企业必然是：原有垄断和地方保护区域壁垒企业。这是一次历史性节点，是机遇也是挑战。所以，腰部尾部企业从榜样“样板”中汲取前行之力，脱离惯性思维、大众思维，弄清楚在新时期的站位和使命，往专、精、特、新找自己的定位。选择对自己最有利的目标区域市场，精准把握市场机会、适度竞争，形成自己独有竞争优势建立优势。

建设全国统一大市场，道路货运本身既是建设者，也是保障者，还是服务者。新发展格局下，道路货运企业需要借助科技赋能、资本相助，秉持以人为本的核心经营理念，打造活力组织，才能加快突破行业瓶颈、顺利转型，适应统一大市场发展趋势。浓缩其精华：贯穿始终全过程的，或可归纳为三个关键词：信念，选择，执行。可以说，这关乎特殊时期企业投资成败的命脉三关。信念是核心，选择是关键，执行是保障。坚守此三大关隘，保证不留短板、不遗漏洞。从中归结箴言一束：服务国家战略，服务城乡发展，服务美好生活，服务客户需要。

经历此疫，人们再次认识到，货运物流的价值绝不仅仅是送货，而是保障国计民生的重要的社会基础设施。它作为经济活动的一个重要方面，与其他产业始终相互依存、甚至互为因果。其它领域出现问题，也会在货运物流方面找到原因或影子。因此，建设全国统一大市场，既需要从专业领域查找原因，更需要从专业领域寻找答案。

四、深化发展新的市场秩序

要想推动货运物流好转，政策无疑需要进一步发力。

一是推进产业链补链强链。从政府层面，培养特级货运企业朝着世界物流百强迈进。大企业作为落实政策和蓝图的主力，要发挥其头部企业效应，弘扬企业家精神，引导、鼓励、支持、促进大企业践行自身责任与使命，为行业高质量发展作贡献。从企业层面，发挥物流串链作用。避免同质化，形成合理的产业发展布局。大企业搭建资源整合平台，串联创新链、供应链，客户链、资本链，形成高附加值的物流价值链，融合成高效互通的物流生态链。将成熟度、模块化程度高的业务外包，或主动提供技术、人才资源，让小微企业承接自身的溢出效应。发挥在生态圈的调控作用，通过资源再整合、再分配，产业一体化、服务一条龙，为减少行业中的同质化、重复化建设贡献力量。发挥物流补链作用。打造掌握核心技术的国际货运企业，与国内企业形成利益共生关系。互为借鉴、协同创新，更好地参与国际竞争，形成良性循环。除此以外，建设高水平行业智库，引智借脑，引入顶尖的人才团队。以产教融合打造国际化物流工程技术研究中心，攻关行业前沿先导、关键共性技术，实现引领性成果的重大突破。

二是成立纾困解难基金。党中央、国务院出台多项助企纾困政策，概括起来主要是“三减两补一支持一精准”，解决企业现金流的燃眉之急。三减”是指减免公共交通运输服务增值税等税费，减免房租，减少失业保险、工伤保险等社保费用，直接有利于减少企业支出；“两补”是指继续给予新能源公交车购置补贴、给予并提高中小微企业失业保险稳岗返还补贴，为企业提供补助资金支持；“一支持”是指给予金融保险政策支持，设立1000亿元交通物流领域再贷款，开辟信贷审批“绿色通道”，给予贷款展期和续贷安排，开发针对性保险产品，缓解运输企业和货车司机资金紧张，避免资金链断裂；“一精准”是指实施精准疫情防控举措，减少通行限制，优化企业和货车司机经营的外部环境。业内人士建议：除此以外，部、省分别牵头设立纾困专项基金，由行业协会负责运作，通过推动政策资金入场，促进市场信心修复。

三是做到深耕于下沉市场。统一大市场，需要与之匹配的标准化基础设施。但是农村点多、面广、线长，且货运量相对较少。大多数企业碍于成本等因素影响，下沉心有余而力不足。交通运输部自2016年起持续开展城乡交通运输一体化示范县创建工作，调动各地推进城乡交通运输一体化发展的积极性，带动各地提升城乡交通运输基础设施、客运服务、货运和物流服务均等化水平。首先，夯实物流实体，持续投入物流设施筑基，保供给。推进区域市场一体化，优先在发展水平接近、资源禀赋互补性强的区域，围绕重点经济群发力，发挥对某个范围内的引领示范作用，逐步融通和对接全国统一大市场。警惕地方以区域经济的名义来故意扭曲市场，破坏市场竞争，使得市市场效率低下。其次，提供供应链综合服务，保畅通。聚焦农业生产的融资难、销售难、运输难问题，从品牌宣传、销售推广、收寄仓储、运输配送，到农资供应、金融支撑，提供一体化物流服务，推动农产品进城、工业品下乡双向流通。尽快解决制约农村地区冷链物流发展瓶颈，加快推动农产品进城。再则，辅以互联网数字化相助，打造数字化优势、保平稳。打造城乡交通运输综合服务平台，通过数字化打造来形成新的服务能力，发展线上线下一体化服务。除了安排专项资金，按照以奖代补的形式支持货运物流企业建设农产品冷链物流基础设施，与商务、农业、供销等开展合作，助力打赢脱贫攻坚战，更好地服务乡村振兴战略。

（原文刊载于《中国道路运输》总第444期2022年11月第11期第48页至51页“企业家”， 作者：万里运业股份有限公司董事长）